Obniżona stawka akcyzy na samochody typu mild-hybrid – czy organy zmieniają zdanie?
Zastosowanie obniżonej stawki akcyzy na samochody osobowe typu mild-hybrid (tzw. miękkie hybrydy) – nomen omen – była jednym z najbardziej elektryzujących tematów zeszłego roku w świecie akcyzy.
Jaka stawka akcyzy na miękką hybrydę? a
Tytułem przypomnienia, stawka podatku akcyzowego dla samochodów osobowych jest uzależniona od pojemności silnika tj. dla samochodów osobowych o pojemności silnika pow. 2000 cm3 wynosi 18,6%.
Ale już dla samochodów o hybrydowym napędzie spalinowo-elektrycznym o pojemności silnik pow. 2000 cm3 (maksymalnie do 3500 cm3), w tym plug in – zastosowanie ma stawka preferencyjna akcyzy tj. 9,3%, zob. art. 105 ustawy akcyzowej.
Wydawałoby się, że po serii pozytywnych wyroków sądów administracyjnych zob. WSA w Olsztynie z dnia 9 października 2024 r. sygn. I SA/Ol 328/24, WSA w Gdańsku z dnia 18 lutego 2025 r. sygn. I SA/Gd 922/24, WSA w Gorzowie Wlkp. z dnia 10 września 2025 r. sygn. I SA/Go 163/25, WSA w Olsztynie z dnia 19 marca 2025 r. sygn. I SA/Ol 95/25 i końcowo NSA z dnia 23 października 2025 r. sygn. I FSK 2037/24 – sytuacja podatników będzie już unormowana i stosowanie stawki obniżonej akcyzy będzie czymś naturalnym.
Nic bardziej mylnego. Organy podatkowe nie składają broni, twardo stojąc przy pro fiskalnym stanowisku.
Aktualne stanowisko organów
W interpretacji indywidualnej z 6 lutego 2026 r. nr 0111-KDIB3-3.4013.280.2025.2.AK Dyrektor KIS uznał, że samochód typu mild hybrid z silnikiem 2967 cm³ powinien być opodatkowany stawką 18,6%, a nie 9,3%.
Organ wskazał m.in., że:
- pojazd nie spełnia definicji pojazdu hybrydowego z ustawy o elektromobilności,
- silnik elektryczny nie umożliwia autonomicznego napędu,
- klasyfikacja pojazdu do kodu CN właściwego dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym przemawia przeciwko zastosowaniu preferencji.
W wydanej interpretacji organ bardzo mocno skupiał się na pełnej klasyfikacji CN pojazdu oraz reguł klasyfikacyjnych CN jak również kwestionując możliwości alternatywnej jazdy wyłącznie na energii elektrycznej wytworzonej przez element napędowy (wspomagający) w tym pojeździe. W zasadzie stanowisko DKIS nie jest jakimś zaskoczeniem – tą samą argumentacje stosuje od dawna. Zdumienie wzbudza natomiast rozmach wywodu na temat konieczności trzymania się bardzo ścisłego stosowania klasyfikacji CN i jej reguł wykładni przy stosowaniu przepisów akcyzowych.
Co ciekawe NSA w przywołanym wyżej wyroku jednoznacznie stwierdził, że nie jest wymagane równorzędne działanie obu silników, a wystarczające jest, by silnik elektryczny wspierał jednostkę spalinową oraz że w obecnym stanie prawnym nie można zaakceptować interpretacji art. 105 pkt 1a lit. a i pkt 1b ustawy przez odwołanie się do klasyfikacji CN, pomijając brak takiego odesłania w ustawie.
Organ odniósł się do powołanego przez wnioskodawcę orzecznictwa NSA w sposób formalnie zdystansowany – nie polemizując szczegółowo z tezami wyroku I FSK 2037/24, lecz podważając jego znaczenie w tej sprawie.
W interpretacji wskazano wprost, że: „wyroki sądowe co do zasady nie mają mocy powszechnie obowiązującej”. Organ podkreślił, że wyrok wiąże wyłącznie w konkretnej sprawie oraz tylko sąd i organ, którego działanie było przedmiotem zaskarżenia (art. 153 p.p.s.a.). Jednocześnie zaznaczył, że: „istnienie orzecznictwa sądów administracyjnych nie odbiera organowi wydającemu interpretację prawa do samodzielnej oceny zdarzeń i wykładni przepisów w sprawach innych niż ta, w której konkretny wyrok zapadł”.
Co istotne, organ powołał się nawet na wyrok NSA z 31 sierpnia 2017 r. (II FSK 2211/15), aby uzasadnić tezę, że ma obowiązek dokonać samodzielnej wykładni.
Na moment obecny, pewne jest, że:
- mamy stabilną linie orzeczniczą na korzyść podatników,
- natomiast praktyka interpretacyjna organów wydaje się być pozostaje niezmieniona,
- a realne rozstrzygnięcie sporu następuje dopiero na etapie sądowym.
Pozostaje liczyć tylko, że w pewnym momencie organy przestaną wikłać się w spory z pewną przegraną przed sądem administracyjny, tracąc czas podatników.
