Karty paliwowe a ładowanie samochodów elektrycznych

Zanim jeszcze Polska wstąpiła do Unii Europejskiej, Trybunał orzekł, że firma leasingowa, która udostępnia swoim klientom karty paliwowe, za pomocą których mogą oni płacić na stacjach benzynowych, nie sprzedaje tym klientom paliwa, a „jedynie” świadczy usługi finansowe, pech chciał, że zwolnione z VAT (wyrok z 06.02.2023 r., Auto Lease Holland BV, C-185/01).

Podobnie, w sprawie z 15.05.2019 r. Trybunał potwierdził swoje wcześniejsze spostrzeżenia. Uznał, że udostępnienie kart paliwowych przez spółkę dominującą swoim spółkom zależnym, umożliwiające tym ostatnim zaopatrzenie w paliwo pojazdów, może zostać uznane za usługę udzielenia kredytu, zwolnioną z VAT (wyrok Vega International Car Transport and Logistic – Trading GmbH, C-235/18).

Pewnie żeby ukrócić trochę fantazję orzeczniczą sądów administracyjnych oraz, co za zaskoczenie, Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej, Minister Finansów pokusił się nawet o wydanie interpretacji ogólnej w omawianym zakresie. Choć, prawdę mówiąc, trudno ją uznać za „ogólną” skoro już na 3 stronie czytamy, że „każdy stan faktyczny powinien być analizowany osobno” (interpretacja ogólna nr PT9.8101.3.2020 z 17.02.2021 r.).

Niemniej, Minister Finansów pokusił o swoistego rodzaju konkrety. Uznał bowiem, że aby mówić o obrocie paliwem pomiędzy stacją benzynową, bezpośrednio na rzecz użytkownika karty (a więc z pominięciem emitenta karty paliwowej), konieczne jest kumulatywne spełnienie następujących przesłanek:

1)      nabywanie towaru przez odbiorcę (posiadacza karty) bezpośrednio od dostawców;

2)      decydowanie wyłącznie przez odbiorcę w szczególności o sposobach nabycia towaru (wybór miejsca nabycia), ilości oraz jakości towaru, momencie zakupu i sposobie wykorzystania towaru;

3)      ponoszenie przez odbiorcę (z wyłączeniem podmiotu pośredniczącego) całości kosztów związanych z nabyciem towaru;

4)      ograniczenie się podmiotu pośredniczącego do udostępnienia odbiorcy instrumentu finansowego pozwalającego nabyć towar.

Trzy pierwsze przesłanki wyglądają odrobinę komicznie. Nie mogę sobie wyobrazić, gdzie miałby być problem, gdyby użytkownik auta nie kupował paliwa na stacji benzynowej, tylko np. w siedzibie emitenta karty paliwowej. Trudno też szukać jakichś specjalnych sposobów wykorzystania towaru – paliwa.

Ostatni warunek interpretowany jest – moim zdaniem bardzo słusznie – w następujący sposób: jeżeli podmiot pośredniczący (emitent karty paliwowej) pełni jeszcze inne funkcje, niż udostępnienie instrumentu płatniczego – na przykład ponosi ryzyko odpowiedzialności za jakość paliwa, to można przyjąć, że nabył on paliwo od stacji benzynowej i odsprzedał do użytkownika karty (schemat ten wpisuje się idealnie w temat transakcji łańcuchowych, więc generalnie system VAT nie upadnie).

Komitet VAT przy Komisji Europejskiej w 2023 r. wpadł na pomysł, że taki stan rzeczy, w którym nie wiadomo, czy użytkownicy kart paliwowych kupują paliwo, czy jednak usługi finansowe, nie może być akceptowany. W wydanych wytycznych (taxud.c.1(2023)11114065 – 1068 REV) Komitet wskazał, że transakcje taki powinny być rozpoznawane na zasadzie umowy komisu. Przy czym przeniesienie własności paliwa powinno wiązać się z:

a.      ponoszeniem ryzyka braku płatności za dostarczone towary;

b.      ryzyko szkody wyrządzone paliwem ponosić powinien emitent karty paliwowej;

c.       strony niezależnie ustalają cenę na każdym etapie transakcji łańcuchowej;

d.      emitent karty paliwowej decyduje o ilości paliwa, miejscu sprzedaży i czasie sprzedaży

Wydawać by się mogło, że kierunek już znamy. Aż tu nagle, ponownie do gry wchodzi Trybunał Sprawiedliwości. Wyrok z 17.10.2024 (Digital Charging Solutions GmbH, C-60/23) dotyczy bardzo podobnej, moim zdaniem, sprawy – a mianowicie ładowania samochodów elektrycznych. Stan faktyczny jest dość złożony, ponieważ mamy spółkę DCS, która zawiera umowę z operatorami stacji ładowania w Szwecji, którzy udostępniają te stacje klientom DCS. Ta ostatnia z kolei, udostępnia swoim klientom kartę i aplikację w cel uwierzytelnienia się na stacji ładowania. Po użyciu karty, operator wystawia fakturę na DCS za sesję ładownia – rozliczenia w cyklach miesięcznych. DCS z kolei, również miesięcznie fakturuje swoich klientów, wykazując ilość dostarczonej energii, opłatę za dostęp do siedzi oraz usług powiązanych. Cena za energię jest zmienna, pozostałe komponenty zaś są stałe.

Zdaniem Trybunału, dostawa energii do akumulatora pojazdu elektrycznego stanowi dostawę towarów. Niemniej, jeżeli w cały schemat zaangażowany zostanie pośrednik, czyli w naszym przypadku DCS. I tutaj, moim zdaniem, Trybunał poległ. Po pierwsze, w bardzo lakoniczny sposób uznał, że wyroki w sprawie Auto Lease i Vega nie mają znaczenia dla omawianej sprawy, praktycznie rzecz biorąc, „bo nie”. Uzasadnienie to bardzo przypomina znane nam w Polsce odniesienie się do cytowanych we wnioskach o wydanie interpretacji wcześniejszych orzeczeniach sądów administracyjnych – „inny był stan faktyczny, więc nie, bo nie”.

Na szczęście, sentencja wyroku nie wypada najgorzej. Trybunał uznał bowiem, że ładowanie pojazdu elektrycznego w sieci publicznych punktów ładowania, do której użytkownik ma dostęp za pomocą abonamentu wykupionego u spółki innej niż operator tej sieci, oznacza, że zużyta energia elektryczna jest dostarczana najpierw przez operatora tej sieci spółce oferującej dostęp do niej, a następnie przez tę spółkę temu użytkownikowi, nawet jeśli ten ostatni wybiera ilość, czas i miejsce ładowania oraz sposób korzystania z energii elektrycznej, jeżeli spółka ta działa we własnym imieniu, lecz na rzecz użytkownika w ramach umowy, zgodnie z którą jest płacona prowizja w rozumieniu art. 14 ust. 2 lit. c) dyrektywy VAT – czyli mamy komis.